L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) estime que le manque de sécurité sur la route constituera la 5ème cause de mortalité d’ici 2030. Le 4 janvier 1960, à Villeblevin (Yonne), Albert Camus meurt à bord de la Facel-Vega de son ami Michel Gallimard. Sa disparition va alerter l’opinion sur les dangers de l’asphalte – comme l’avait fait celle de James Dean, cinq ans plus tôt aux États-Unis.

Je fais partie d’une génération qui roulait avec le spectre de 16 à 18 000 morts par an sur les routes. Année record : 1972 avec 18 034 (en comptant les morts survenues dans les trente jours suivant l’accident.) … pour seulement 2 947 tués en 2021 !

Un miracle ?

L’automobiliste français serait-t-il touché par la grâce du bon sens et de l’intelligence ?

Il faut relativiser ces résultats, par le délai entre 1972 et 2021 : près de 50 ans !

Et puis tout le monde s’est mis sécurité routière :

  • Une sécurité active intervient sur le comportement du véhicule (sur les conducteurs et la route) pour éviter les accidents ;
  • Une sécurité passive (sur la voiture elle-même) définie comme l’élément qui permet de protéger les occupants lorsque l’accident devient inévitable.

Causes et conséquences des accidents routiers :

Première mesure de sécurité : Boucler sa ceinture :

Le premier test d’un harnais en automobile date de la course Paris-Marseille-Paris en 1896, évitant ainsi aux pilotes d’être éjectés dans les virages. En 1903, le canadien Gustave Désiré Lebeau dépose le brevet de « bretelles protectrices pour voitures automobiles ». Dans les années 1950, le colonel John Paul Stapp, médecin militaire américain de la United States Air Force améliore le modèle sur un véhicule lancé à plus de 200 km/h lors d’un  crash test.

En juillet 1973, le port de la ceinture de sécurité devient obligatoire, à l’avant et hors agglomération. La mesure s’étendra aux agglomérations en 1979.

En janvier 1990, le port de la ceinture de sécurité devient obligatoire également à l’arrière.

Les résultats de sécurité du port de la ceinture : “immédiats et colossaux !”

Sur les 3684 personnes (l’année dernière) qui ont perdu la vie sur la route ;

  • 21 % ne portaient pas de ceinture (principalement à l’arrière) ;
  • 36 % pour les conducteurs de véhicules utilitaires ;
  • 26 % pour les chauffeurs poids lourds.

Déjà à cette époque des défenseurs des libertés individuelles s’opposèrent. Ils souhaitaient conserver leur bon droit de s’écraser contre leur tableau de bord !

L’usage du téléphone au volant :

Téléphoner au volant, lire ou écrire un texto, un post sur les réseaux sociaux, ou seulement parcourir ses courriels, sont devenus des gestes anodins. Ils peuvent cependant s’avérer dramatiques lorsqu’ils sont pratiqués au volant.

Sur autoroute, 16% des accidents mortels imputables au téléphone :

  • Ces gestes obligent en effet à quitter la route des yeux au moins 5 secondes, soit une distance parcourue de 70 mètres en ville (à 50 km/h) et multiplient par 23 les risques d’accidents.
  • 2 secondes au téléphone à 130 km/h équivalent à une distance d’arrêt de plus de 150 m

Ces dernières années, le téléphone devient l’une des principales causes d’accidents sur la route avec la vitesse et l’alcool. Près d’un accident corporel sur dix serait lié à l’utilisation du téléphone en conduisant.

Plus de sécurité en limitant sa vitesse :

Parfois contestée par quelques « très bons » conducteurs sur la survenue d’un accident éventuel dû à la vitesse. Cependant cette mesure s’avère considérée comme indéniable sur la gravité des conséquences engendrées sur les victimes par une vitesse excessive.

Selon la relation d’Einstein : E = mc2 (formule très reconnue) :

E : l’énergie d’un objet produite lors d’une collision, d’un choc ;

m : la masse de l’objet (le poids de la voiture) ;

C2 : le carré de la vitesse de la voiture au moment du choc.

1 km/h de plus sur votre vitesse moyenne provoque une augmentation de 5 % de la gravité d’une collision en voiture.

Pour limiter les vitesses responsables de la gravité des accidents

On a un peu arbitrairement fixé des limites. Qui certes pour l’automobiliste restent relatives en fonction de la météo, de l’état de la route, et du véhicule … mais qui permettaient de fixer pour tous, les mêmes limites à ne pas dépasser. Il fallait bien fixer des règles uniques pour tous.

Il existe bien une nuance entre :

  • Un excès de vitesse défini comme un dépassement de la vitesse maximale autorisée ;
  • Une vitesse inadaptée s’entend d’une vitesse qui n’est pas adaptée à l’état de la route et aux conditions de circulation.
  • La cause de la vitesse pour un accident peut être retenue en cas de vitesse inadaptée sans qu’il y ait un dépassement de la vitesse autorisée (exemple par temps de pluie, dans un virage !)

C’est la raison pour laquelle (encore de nos jours) l’automobiliste reste un être humain « intelligent ».

Une voiture circulant à 50 km/h a besoin en moyenne de 13 mètres pour s’arrêter tandis qu’une voiture circulant à 40km/h peut s’arrêter sur moins de 8,5 mètres, pour seulement 10 km/h de plus. Ces 4m50 de plus représentent la probabilité d’un choc #oupas !

Vous avez sûrement déjà remarqué : qu’avec une vitesse qui augmente, le champ visuel se rétrécit et peut seréduire à 30 °, à 130 km/h !

Et pourtant sur cette sécurité :

  • 28,8 % des automobilistes en France négligent consciemment de respecter les limitations de vitesse ;
  • 57 % d’entre eux estiment que l’état de la chaussée autorise ce type d’infraction au code de la route.

Avez-vous déjà calculé la distance « gagnée » par un automobiliste pressé et qui vous double ? (Souvent de 2 ou 3 places) c’est-à-dire de 30 à 50 mètres parfois sur un parcours d’une dizaine de kilomètres !!! Et payer jusqu’à 3 750 € d’amende pour un excès de vitesse au volant ? Voire de tuer lui ou ses passagers.

On peut admettre que la vitesse moyenne à diminué sur nos routes, certes à l’aide des 4 500 radars installés (fin 2022). Elle est passée de 81km en 2009 à 78,8 en 2020. Et au 1,54 milliard d’euros de recettes « occasionnées ».

L’alcool et les drogues :

Parmi les autres conditions humaines :

Il faut encore citer : la fatigue ou la somnolence en cause dans près de 8% des accidents mortels. Sans compter sur la distraction (souvent sous-estimée dans les causes retenues).

La distraction peut détourner l’attention du conducteur : 

  • Auditive (l’attention est détournée par ce que l’on entend) ;
  • Visuelle (l’attention est détournée par ce que l’on voit) ;
  •  Physique (l’attention est détournée par ce que l’on fait) ;
  •  Cognitive (l’attention est détournée par des pensées).

La conception et les structures mêmes des modèles de voiture :

PSA et Renault, devenus partenaires depuis plus de quarante ans ont créés le LAB, pour Laboratoire d’accidentologie, de biomécanique et d’étudient le comportement humain, Ils mènent des recherches pour comprendre les mécanismes des accidents et les corrèlent aux lésions constatées.

Dans de nombreux pays émergents et en développement,

L’état du parc automobile constitue aussi un facteur important de risque. Le concept de révision périodique (contrôles techniques) chers à la France et d’autres pays occidentaux s’avère largement inconnu, et ou on voit bien souvent circuler sur les routes indiennes ou africaines des véhicules dans un état de dégradation avancée.

Dans nombre de ces pays (où des voyageurs d’affaires sont appelés à se rendre), un facteur aggravant d’insécurité routière s’aggrave en l’absence ou la piètre qualité des services médicaux et hospitaliers, et en particulier des secours d’urgence et d’assistance primaire.

Les infrastructures routières :

Le réseau routier résulte de deux siècles d’évolution, en termes d’extension des voies de circulation et de savoir-faire dans la réalisation des travaux de rénovation. 

Les premiers panneaux de signalisation apparaissent en 1924.

L’État français fera goudronner les voies nationales et départementales. Les premières autoroutes seront construites dès les années 1960.

La longueur du réseau routier Français en 2017 représente plus d’un million de km. Les autoroutes, représentent 1% du réseau total et les routes nationales 0,9%.

En 2020 les dépenses à leur entretien dépassèrent les 870 millions d’euros, soit 40 millions d’euros de plus par rapport à 2019.

Les dépenses de fonctionnement, qui couvrent l’entretien courant comme le fauchage ou la viabilité hivernale, sont par contre en diminution constante depuis 2013.

47 % des accidents mettent en cause des facteurs se rapportant à l’infrastructure routière. Cela devrait inciter les Pouvoirs publics à placer l’état ces infrastructures au centre de leurs préoccupations de sécurité routière.

@Patrick Damian nous signale : selon un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) :

Il nous faudra faire « des ajustements entre les dépenses et les ressources”, prévient le COI. Les besoins dépassent les 200 milliards d’euros en dix ans ».

Les besoins ultérieurs seraient au moins équivalents. D’où la nécessité « d’un fort volontarisme et d’une claire affirmation des priorités ».

Les progrès de sécurité sur les voitures (véhicule, accessoires, normes …)

Les constructeurs eux-mêmes et leurs équipementiers (Michelin, Valéo, Faurestia, Bosch … ) ont également grandement participé au développement de la sécurité des modèles actuels.

En juin 2020, un règlement adopté par la Commission économique pour l’Europe impose aux constructeurs et équipementiers automobiles d’intégrer des activités de cyber sécurité tout au long de leurs chaînes de fabrication.

La France compte aussi depuis 2012 un Institut de Recherche Technologique (IRT) qui a pour nom SystemX qui œuvre entre autres sur la transformation numérique, dans un secteur particulier : le transport autonome. 

Conclusion :

Aujourd’hui on nous demande d’apprendre à vivre avec le virus Covid 19

Mais a-t-on appris en deux siècles à bien se conduire avec la voiture ?

Qu’en pensez-vous ?

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